大雪の影響で飛行機利用者が新千歳空港から出られず大変なことになったことを、先日書いた。

で、あらためてJR千歳線のダイヤを見てみたら、かなり複雑なものになっていることに気が付いた。新千歳空港を利用する際、いつもは基本快速エアポートの時刻を見て家を出るし、帰りもほぼ快速エアポートに乗車している。行きは"この列車"とめがけていくので前後の列車のことはあまり考えず、帰りは飛行機の到着時刻がまちまちなので、その時乗れる列車に乗る。その際、電光掲示板で次の列車の時刻もチラッと見るのだが、ほぼ決まって12分後だったので（たまたまそういうことが多かった）、12分に1本（1時間５本）というのが基本と思っていたが、ちゃんと調べてみると1時間６本走っており、快速とたまに使う特別快速に加えて、区間快速の３種類の快速エアポートが走っている。区間快速は日中に走っている便で、飛行機に乗るのは基本朝か夜なので、区間快速はたぶんほとんど利用したことがない。

このような運行体制は2024年からのことで、その際快速が増便されて（1時間に1本の増便）、その結果、停車する列車が減った駅がいくつかあるということを、今回調べてみて認識することができた。

ひどいのは新札幌から一つ札幌よりの平和と新札幌から一つ新千歳よりの上野幌。この２駅は日中は何と1時間に2本しか停車しない（通勤通学の時間帯についての詳細は調べていません）。2024年のダイヤ改正前は3本の列車が停車していたので、利用者にとってはかなりひどいダイヤ改悪ではないか？

"大都市"札幌圏の駅で1時間に2本しかとまらない。ちょっとひどくないですか、という感じ。たしかに両駅は利用者が少なそうだが。ちなみに、白石と苗穂も停車する列車がたぶん1時間に1本は減っていると思う。両駅は函館本線の各駅停車が停車するので札幌駅との行き来が目的の場合受ける不利益は小さいが（夜遅い時間帯は快速エアポートは白石にも停車する－函館本線の江別・岩見沢方面への乗り換え客の便宜を図ってのことと思う）。

新千歳空港利用者の利便性を高めるため、途中駅の利用者の利便性を犠牲にしたというわけだ。

赤字に苦しむJR北海道としては飛行機利用者の便宜をはかり収入増につなげたいのだろうが、沿線住民の利便性を減少させてもやるべきことだったのだろうか？（一応区間快速という列車を設けて北広島～千歳の快速のとまらない駅に停車する列車の本数は維持したようだが）。

早朝には札幌と新千歳とを結ぶ各駅停車が走っているのだが、それを日中に走らせることができないのだろうか？　各駅停車だとバスに負ける、そして収入が減るということなのだろうか？　しかし、公共の交通機関としてどうなのだろうか？　それに新千歳と札幌都心を結ぶバスの所用時間はかなり長く、各駅停車でもけっこう対抗できると思う（各駅停車の方がたぶんかなり早い）。

ところで、先日といい今日といいJR北海道を批判する記事を書いているが、JR北海道を増収ばかりを考えざるをえない状況に追い込んだ背景も考えなければいけないと思っている。そんな状況におかれていることが、除雪は早く完了できるはずという甘い見通し（希望的観測）につながり（思考が収入源を最小限にとどめるという方向にしか向かわず）、それを受けて航空各社は欠航とかの措置はとらず、それが先日多くの飛行機利用者の空港缶詰めという事態を引き起こしたのではあるまいか？

JR北海道の責任が重いのはいうまでもないが、儲からなければ縮小やむなし、というこの国の交通政策の在り方が問題の根本にあるのではないかと思えて仕方がない。